Las fronteras en el mundo de la automoción tienen cada vez menor vigencia en un mundo global. Las multinacionales como Mercedes-Benz no se limitan a funcionar en su país natal desde hace tiempo, lo cual puede confundir al consumidor, sobre todo si le confunden adrede.
Si has
leído en algún sitio que «Mercedes-Benz está en decadencia» y va a
montar motores chinos, debes saber que has sido víctima de
desinformación. A lo largo del siguiente artículo veremos cómo tal
cosa no ha sucedido, y que hay conceptos complejos que es mejor
explicar adecuadamente.
Dejé de seguir la actualidad del motor de forma exhaustiva y
diaria hace unos años, lo cual fue una bendición a nivel personal.
Pero no desconecté del todo, y cuando leí que Mercedes-Benz
montaría motores chinos en sus clases compactas de motorización transversal, lo primero que
pensé es que me sonaba raro, aunque plausible. Lo que sí que me pareció ridículo es que compartiesen motores con Omoda y JAECOO, es decir, del grupo Chery. Eso es directamente mentira.
En años recientes, ya hubo una polémica importante por la
utilización de motores desarrollados junto a Renault Nissan en las
clases compactas A, B, CLA, GLA y GLB. En motores gasolina, se
recurrió al bloque de 1,33 litros de cuatro cilindros (M282) para
versiones de acceso desde 2018, mientras que en los diésel hubo
derivados del mítico K9K (OM607) de 1,5 litros, también en modelos
de acceso, desde la Clase B en 2011.
Desde 2024 sabíamos que habría versiones híbridas de las clases compactas de Mercedes-Benz con el motor M252 como núcleo del sistema
Parte técnica: la plataforma MMA
En 2025 conocimos la tercera generación de la Clase CLA,
codificada como C174 con propulsión eléctrica -salió primero- y C178 con tubo de
escape. Era la primera iteración de la plataforma MMA, siglas que
corresponden a Arquitectura Modular de Mercedes-Benz. Dicha
plataforma se concibió para ser «multienergía».
El fabricante alemán ajustó su estrategia a la realidad
comercial, dejando de distinguir los eléctricos y los térmicos incluso a nivel de carrocería y plataforma. En automoción,
hay cosas que llevan tiempo, el desarrollo de la MMA comenzó a
principios de la presente década. Esta plataforma se empleará en CLA, CLA Shooting Brake, GLA y GLB, no hay sucesores previstos para las actuales clases A y B.
Hoy día, las clases compactas se pueden encargar con
motorizaciones eléctricas o de combustión con mínimos cambios
exteriores dentro de la misma familia de modelos, sin que eso suponga un menoscabo en eficiencia,
prestaciones o características clave. Sin ir muy lejos, el CLA 250+
es uno de los mejores eléctricos del mercado si nos olvidamos de su
precio y plazas traseras.
Despiece parcial del motor M252 de nuevo desarrollo
Volviendo a la MMA, Mercedes-Benz contó con que iba a necesitar
colocar motores de combustión en el vano delantero y debía cumplir
con normativas cada vez más exigentes, incluyendo la Euro 7, lo cual implicaba un borrón
y cuenta nueva a efectos de ingeniería, ese fue el génesis del
propulsor M252 de 1.499 cc, concebido para combinarse con un motor
eléctrico. Vamos, que es una motorización híbrida.
A pesar de utilizar una arquitectura de cuatro cilindros, los
ingenieros lograron encajar el conjunto motor/transmisión de forma
transversal entre las manguetas de la dirección. Lo fácil es quitar
un cilindro para hacer el conjunto híbrido más compacto, a costa de
sacrificar el confort y aumentar vibraciones, solución adoptada por no pocos fabricantes de la competencia.
El sistema híbrido del motor M252 incluye un motor de 22 kW/30 CV que
se integra en la transmisión, no es un alternador/motor que actúa
sobre la correa de accesorios. Es por tanto un semihíbrido con
capacidad de arrancar desde parado, lo que era imposible con la
solución integrada en la correa. En palabras más sencillas, es «más eléctrico».
Motor de gasolina Drive-E de Volvo para las versiones T2, T3 y T4
Parte empresarial: Mercedes-Benz y Geely
Durante tres generaciones, Mercedes-Benz (antes Daimler) compartió
riesgos con Swatch, Mitsubishi y Renault para la gama smart de
vehículos urbanos, y en las tres ocasiones perdió dinero. Para el
cuarto intento, el fabricante alemán unió fuerzas con el
conglomerado chino Geely en 2020.
Fruto de aquella colaboración, smart se convirtió en una
joint-venture a escote, aportando los alemanes el diseño y la
estética, y los chinos las plataformas, motorizaciones e ingeniería,
además de la producción -la fábrica de Hambach (Francia) se vendió a INEOS. Por eso la nueva smart con numeración basada en corchetes (#) se parece a la anterior en el
blanco de los ojos.
Pero antes de eso, en 2018, el holding liderado por Li Shufu
(Zhejiang Geely Holding Group) se hizo con el 9,69% de las acciones del fabricante alemán por unos 9.000 millones
de dólares. El grupo chino se convirtió en el mayor accionista de
la entonces Daimler AG, hoy día Mercedes-Benz Group AG, separada de la parte de camiones y autobuses. Ese hito abrió el camino a futuras colaboraciones industriales.
En la década de 2010 comenzó a entrar el capital chino en fabricantes occidentales, empezando por Geely al comprar Volvo a Ford, luego Dongfeng se metió en PSA, etc.
Componentes de la transmisión 8F-eDCT con motor eléctrico integrado
El
motor M252
El nuevo cuatro cilindros forma parte de la familia de motores
modulares (FAME, de Family of Modular Engines) y fue concebido en
Alemania desde el minuto cero para reemplazar a la generación
anterior de motores M282 y M260. Hasta el momento está disponible
con tres escalones de potencia, 100 kW (136 CV), 120 kW (163 CV) y
140 kW (190 CV).
Para lograr una eficiencia térmica más elevada -roza el 40%- se
diseñó con carrera larga (82×85 mm), ciclo Miller y una compresión 12:1, con
una mezcla perfecta aire/gasolina -lambda 1- en todo su abanico de
funcionamiento. Tiene inyección directa multiorificio, turboalimentación,
distribución variable, recubrimiento de cilindros de baja fricción
Nanoslide®, etc.
Al combinarse de forma natural con un motor eléctrico -no lo
habrá en versiónes 100% gasolina-, se logra un rendimiento similar
a un motor 2.0 pero con la eficiencia de un motor más pequeño, por
lo que se reducen tanto el consumo como las emisiones. Pese a todo,
su par máximo es de 300 Nm, muy cercano al típico 1.9-2.0
turbodiésel de unos 140-150 CV, sin alcanzar muchas revoluciones.
La conexión Mercedes/Geely
Entonces, ¿qué tiene este motor de chino? Básicamente, la
fabricación. Otra de las patas de Geely se llama Horse Powertrain,
que es a su vez una joint-venture con Renault para el diseño y
producción de motores térmicos y soluciones híbridas. Aurobay, una
filial de Horse, produce estos motores en la planta de Yiwu.
Mercedes-Benz tomó la decisión lógica de utilizar la capacidad
industrial de su principal accionista, Geely, para la producción de
estos motores en China. La propiedad intelectual sigue siendo de
Mercedes-Benz, y Horse fabrica estos motores bajo licencia. Ningún
otro fabricante emplea motores M252, sólo Mercedes-Benz.
Ahora bien, las sinergias están para utilizarlas, por lo que hay
partes en común con la familia BHE15 de Geely. Ojo, esos motores son
un desarrollo de Geely y Volvo, y no coinciden carrera, ni diámetro,
ni relación de compresión ni eficiencia térmica. Los chinos se
ocupan de la parte de proveedores, logística y producción.
La versión BHE15-AFZ del motor Geely se emplea en modelos como Geely Coolray, Geely Emgrand y Livan X6 Pro. Rinde 147 CV y un par máximo de 270 Nm
Dicho de otra forma, los motores M252 se han diseñado en Alemania
y, a la hora de industrializarse y fabricarse, se externalizó la
faena a los chinos. Hay partes en común con los BHE15, pero son
motores diferentes en múltiples sentidos, y hoy día el hecho de que
algo se fabrique en China es irrelevante si se utilizan los
estándares de diseño y producción que se usarían en Europa.
Si cualquier fabricante quiere utilizar el motor M252, tiene que
ser con la aprobación de Mercedes-Benz y por supuesto pagando
licencia, algo que se ha hecho en esta industria desde hace décadas.
Fabricar en China tiene sentido desde hace tiempo por su estructura
competitiva de costes, de no ser así esos motores serían obviamente
de producción europea.
Soy consciente de que todo esto no cabe en un titular, pero no hay
que olvidar que en China viven 1.413 millones de personas, es un país
inmenso y diverso en cualquier sentido, verlos todos iguales es atávico y obsoleto. En cuanto a motores 1.5, lo mismo, los hay de 12 cilindros (de Fórmula 1), V6, y de tres pucheros, cada uno de su padre y
de su madre, con un crisol de diferencias.
Resumiendo: Mercedes-Benz no va a montar motores chinos, sino que
ha externalizado a China la producción de motores de diseño y
concepción europeos que no comparte con otros fabricantes, ni
siquiera con Geely, aunque haya referencias en común.