¿Qué pasó con aquellos coches urbanos que podían motorizar a los conductores con menos recursos? Casi desaparecen, pero hay formas de que regresen y tengan más presencia en las carreteras, y también es una oportunidad a nivel industrial para los fabricantes.
Tal vez seáis muy jóvenes y no os acordaréis, pero hace no mucho tiempo, unos 10 años, el mercado europeo estaba repleto de oferta de coches pequeños y económicos, desde sus versiones más sencillitas, hasta con alguna que otra pijería, pero con una dotación tecnológica y de lujos muy razonable para que sus precios fuesen contenidos. No iban tan pelados como sus predecesores.
Hablo de los smart fortwo, Kia Picanto, Citroën C1, Peugeot 108, Toyota Aygo, Ford Ka+, Fiat 500 y Panda, Volkswagen Up!, Skoda Citigo, SEAT Mii y compañía. Algunos han sobrevivido a nuestros días con una orientación diferente, con menos oferta de mecánicas, un aumento de tamaño o posicionamiento… y son los últimos supervivientes de la industria europea.
No ha llegado mucha competencia asiática por el momento, fundamentalmente el Leapmotor T03, pero es de esperar que acaben llegando barcos repletos de utilitarios chinos habida cuenta que están trayendo marcas por decenas y ese producto ya existe, sólo hay que adaptarlo al gusto europeo -aunque sea por la mínima- y obviamente a las normas de homologación vigentes.
| Modelo | Propulsión |
|---|---|
| Abarth 500e | Eléctrico |
| Dacia Spring | Eléctrico |
| Fiat 500e / 500 Hybrid | Eléctrico y HEV gasolina |
| Fiat Pandina | HEV gasolina |
| Hyundai i10 | Gasolina |
| Kia Picanto | Gasolina |
| Leapmotor T03 | Eléctrico |
| Renault Twingo E-Tech | Eléctrico |
| Toyota Aygo X Cross | HEV gasolina |
Así se encuentra el segmento A en Europa hoy día
Como podemos ver, gran parte de la oferta se ha electrificado por razones obvias, tanto con soluciones híbridas de distinto nivel de intervención hasta eléctricos puros desde su concepción. Algunos fabricantes han abandonado por completo su oferta de modelos pequeños, pero algunos aguantan en el segmento más de 30 años, véase Renault. Si se quiere, se puede.
Lo que está en vías de extinción es el urbano de gasolina, entendiendo que hablamos de un tamaño inferior a 3,8 metros, porque los últimos diésel de la categoría los ofreció Fiat en 2018. El destino de este segmento es, cómo no, ser completamente eléctrico, ya que los avances técnicos permiten mantener autonomías y prestaciones muy aceptables aunque no sobre el espacio para las baterías.
Con una clase media menguante en Europa y una natalidad que está cayendo a plomo, y teniendo en cuenta que la movilidad en las grandes ciudades se está intentando racionalizar, tiene mucho sentido que haya coches pequeños que sirvan para el día a día y la mayoría de las necesidades de sus propietarios. No servirán para todo, obviamente, pero tampoco lo pretenden porque el presupuesto de adquisición es limitado.
El segmento A estaba en fase terminal, pero…
Vimos previamente que el segmento A se enfrentó a muchos desafíos en los últimos años: costes crecientes de fabricación (crisis de los microchips y rupturas de cadenas logísticas durante el COVID, mayor presión regulatoria, inflación, Euro 6, alternativas SUV…) y una menor demanda. Los habituales entre los más vendidos fueron desapareciendo, para sorpresa de muchos. Dejaron de salir las cuentas.
Parte de esa demanda se canalizó a alternativas que se consideran un turismo por los pelos, véase Invicta D2S, Microlino, Mobilize Duo, SEAT Minimò, Silence S04 y XEV Yoyo. Algunos ya han desaparecido. Puede que este segmento se revitalice cuando puedan conducir los menores de 18 años, aunque eso depende más de sus padres que de ellos. Ahora fijémonos en la jugada que está haciendo Renault.
Bienvenidos a Novo Mesto, la única fábrica de coches de Eslovaquia. Pertenece íntegramente a Renault desde 2004 y ha producido tanto Clios como Twingos. En 2025, estaba claramente infrautilizada con el Clio de quinta generación, pero este año se ha sumado el Twingo E-Tech, seguido tanto del nuevo Dacia Spring como del Nissan Pixo. ¡Esta historia nos tiene que sonar mucho, porque ya la hemos vivido!
Lo importante es lo que el cliente no ve o no valora
Efectivamente, se han fabricado distintas versiones del mismo coche -a nivel de ingeniería- cambiando la cáscara, equipamiento y orientación de mercado, ya sean todos del mismo fabricante, como los trillizos de Volkswagen, como de una joint-venture, como los trillizos PSA-Toyota. Renault está lejos de alcanzar la producción máxima de Novo Mesto, pero con coches de volumen alto no parece un objetivo excesivamente ambicioso.
Esta solución es muy razonable para recuperar oferta de coches económicos en Europa y está sobradamente probada incluso en el mundo del vehículo industrial ligero. Y según se van lijando las economías de escala de conjuntos motrices (aglutinan motor, reductora, inversor y distintos componentes en módulos integrados ahorran peso y espacio), baterías, sistemas de asistencia ADAS y demás, los precios se pueden ir ajustando aunque no volvamos a los 10.000 euros o menos, pero sí a cifras más cercanas.
También se puede replicar en el segmento B, donde también podemos poner a Renault como ejemplo. De su modelo R5 E-Tech ha derivado la versión deportiva, Alpine A290, así como el nuevo Nissan Micra, y puede que lo acabemos viendo disfrazado de Ford Fiesta. Cuantas más versiones haya, más económica sale cada unidad, al menos para el dueño de la fábrica. Y sin correr demasiado, hasta puede haber un nuevo Mitsubishi Colt (actualmente tiene base Clio).
Volkswagen ID.Every1, precedesor del Volkswagen ID. Up
Volkswagen también va a mover ficha con el modelo derivado del prototipo ID.Every1, que se llamará ID. Up. Esto abre la puerta a que haya un Skoda, un Audi, un CUPRA e incluso un SEAT con las mismas tripas. La limitación no es técnica, es de los señores de marketing. Más fabricantes pueden ir tomando nota, el segmento A puede volver a ser grande de nuevo, o al menos, se puede intentar.
La Unión Europea puede echar un cable con un poco de flexibilidad en sus normas, ya que, en cierta medida, es una de las responsables de que a los fabricantes no les salgan los números. Se puede aprender mucho de los kei car japoneses, donde hay mucho en común en varios modelos a nivel de plataforma, y cada uno tiene su propio carácter. Es más fácil así que si cada uno hace la guerra por su cuenta.
Obviamente, el que se pueda comprar un coche más grande lo va a seguir haciendo, pero no hay que olvidar que los que sacaron adelante a los jóvenes actuales no siempre tuvieron un coche grande, salvando las distancias en materias como la seguridad pasiva. La clientela Premium que se compra SUV del segmento C hacia arriba llega un momento en el que no da para más. No todo el mundo necesita un coche grande, punto.
El BYD Racco es como un kei car japonés, pero sin lo de «japonés»
En otras palabras, se trata de aplicar racionalidad en un segmento que siempre la ha tenido en distintas épocas de la Historia, acercando oferta y demanda para encontrar puntos de equilibrio. Por pura lógica, eso supone adaptarse a la realidad del mercado y, en las versiones básicas, prescindir de lo que no es estrictamente necesario y que no todos los clientes demandan.
En el mundo del coche eléctrico, puede ser polémico que una versión de acceso no tenga bomba de calor o recarga rápida, pero aquellos que no necesiten ni una ni otra cosa, por ser de uso estrictamente urbano donde no hace tanto frío, no tiene sentido cobrar de más por eso. El aire acondicionado, al menos en el sur europeo, me temo que es algo imprescindible, y cada vez más.
Pero sí se puede prescindir de pantallas enormes que no aportan un valor real ni de usabilidad, el navegador GPS integrado, algunos mandos que puedan activarse con la voz o gestualmente -como subir o bajar ventanillas-, cámaras de estacionamiento, etc. Se trata de volver a lo básico sin que el cliente tenga una percepción negativa de ese minimalismo. A algunos fabricantes les funciona.
Nuevo Nissan Pixo, novedad para 2027
Los fabricantes chinos están demostrando que se pueden crear coches con muchísimas menos referencias, ya que se ahorran multitud de piezas, motores, cables, conmutadores… y porque se apuesta por la modularidad de integración de componentes clave. Como ejemplo extremo, podemos citar el sistema de propulsión con «8 módulos en 1» del BYD Dolphin: unidad de control del vehículo, sistema de gestión de la batería, unidad de distribución de energía, motor de tracción, controlador del motor, transmisión y cargador de a bordo.
Esa es una de sus principales ventajas en cuanto a costes de producción, no el cliché gastado de trabajadores que sólo comen arroz y su único derecho laboral es respirar. Hacen los coches de forma más inteligente, la técnica actual lo permite. La suma de todo lo mencionado hasta ahora puede dar como resultado coches urbanos más accesibles, pero también más polivalentes.
Los modelos que han nacido como eléctricos tienen ventajas naturales de empaquetado, con distancias entre ejes más largas, habitáculos más aprovechables y maleteros de mayor capacidad. Hay coches del segmento A con cerca de 300 litros de maletero, y del segmento B con más de 400 litros. Ventajas de abandonar los condicionamientos técnicos de la combustión interna y sus sistemas asociados. No hay tanta necesidad de «coches más grandes por fuera».
Geely E2, otro ejemplo de que un coche de tamaño ajustado puede tener una capacidad muy competitiva respecto al típico compacto
Los fabricantes pueden hacerlo. Los reguladores pueden facilitarlo. Y a nivel de clientela, más valor a un precio más bajo es inherentemente atractivo. Tengamos en cuenta que las desventajas crónicas de los coches pequeños son el espacio, la falta de potencia, poco maletero… y la sensación subjetiva de poder aspirar a más. ¿Y si no hace falta tal cosa y se cumplen los requisitos que antes daban coches del siguiente segmento más alto?
Otro de los engranajes que tiene que engrasarse es el de las políticas nacionales y locales. Vale, los coches eléctricos tienen que ir perdiendo privilegios que tenían sentido en sus fases comerciales iniciales, pero puestos a que haya ventajas y facilidades, han de mantenerlas los modelos más pequeños, con menores externalidades negativas en términos de espacio urbano y tráfico. Deben pagar siempre menos impuestos.
Países como Japón, Italia o Portugal han favorecido históricamente a los coches pequeños, por lo que sus nacionales están más incentivados a comprar el coche que necesitan de forma más realista. En EEUU eso no existe, y por eso el mercado de coches urbanos es prácticamente inexistente, es difícil encontrarles una ventaja. En resumen, que parece una buena idea, coches cada vez mejores, sin seguir creciendo en tamaño, ni en precio. ¿Tendrá éxito? Lo veremos…