Polestar se embarca en un importante estudio sobre coches eléctricos. Los suecos pretenden medir científicamente el placer de conducir mediante electroencefalografía y datos biométricos con el objetivo claro de utilizar esas señales en la ingeniería de chasis de sus futuros modelos.
La pregunta lleva décadas flotando en los foros de apasionados por los coches eléctricos y en las presentaciones de producto de cualquier marca: ¿Qué hace que conducir un eléctrico sea placentero? ¿Es la respuesta del acelerador, la sonoridad del motor, la sensación de la dirección o algo más difuso que ningún ingeniero ha sabido cuantificar todavía
Polestar y la Universidad de Oxford han decidido que ya es hora de darle una respuesta científica, y han puesto en marcha un estudio piloto para intentarlo. La iniciativa parte del SDG Impact Lab de Oxford y arrancó el pasado 9 de marzo. Se extenderá hasta el 31 de julio de 2026, con pruebas sobre el asfalto del circuito Gotland Ring, en la isla sueca de Gotland, con diferentes modelos de la marca y con un protagonista excepcional ty clave en este estudio.
Polestar se ha propuesto saber qué se siente al conducir un coche eléctrico.
Electrodos, acelerómetros y un coche eléctrico
El nuevo Polestar 5 es un GT basado en una plataforma de aluminio para reducir el peso y proporcionar una respuesta precisa en cada movimiento, equipado con un sofisticado control de tracción, una suspensión continuamente variable, un potente sistema de frenos o unos neumáticos fabricados a medida que, en conjunto, contribuyen a la sensación al volante.
Esta iniciativa de los suecos no es un experimento de marketing, sino un protocolo de investigación que mide actividad cerebral, datos biométricos y patrones de comportamiento de los participantes mientras conducen un Polestar en condiciones reales de pista, y con una metodología que combina tres capas de análisis.
La metodología combina tres capas de análisis. La primera es fisiológica: frecuencia cardíaca, conductancia eléctrica de la piel, tensión muscular. La segunda es cognitiva: electroencefalografía para registrar qué zonas del cerebro se activan -y con qué intensidad- durante distintas fases de la conducción. La tercera es conductual: cómo reacciona el conductor ante estímulos concretos, qué decisiones toma, cómo cambia su postura o su mirada.
El objetivo no es filosófico. Polestar quiere traducir esos datos en ingeniería: ajustar la calibración del acelerador, afinar la progresividad de la frenada regenerativa, optimizar el sonido sintético de la cabina o revisar la respuesta de la dirección. Todo aquello que en un motor de combustión venía dado por la física -el rugido, las vibraciones, el tirón mecánico- en un eléctrico hay que diseñarlo conscientemente. Y para diseñarlo bien, primero hay que saber qué activa realmente el placer en el conductor.
Igual que el sonido activa zonas del cerebro, Polestar analizará si también ocurre al conducir un eléctrico.
El problema de fondo que nadie ha resuelto
Los fabricantes de vehículos eléctricos llevan años enfrentándose a la misma crítica: que sus coches son rápidos, eficientes y tecnológicamente avanzados, pero que les falta alma. Que la experiencia de conducción es aséptica. Que el placer es difícil de encontrar cuando el motor no habla.
Es una crítica que tiene base real. La industria ha respondido hasta ahora de dos maneras: aumentando la potencia -más aceleración como sustituto del sonido- o añadiendo ruidos artificiales que convencen a pocos. Ninguna de las dos soluciones ha cerrado el debate.
Lo que propone el estudio de Oxford y Polestar es distinto: en lugar de intuir qué emociona al conductor, medirlo directamente en su sistema nervioso. Si los datos confirman que la aceleración instantánea activa los mismos circuitos cerebrales de recompensa que el sonido de un V8 en plena apertura, la discusión cambia de terreno. Deja de ser una cuestión de nostalgia y se convierte en neurociencia aplicada al desarrollo de producto.
Resultados en otoño, con muchas preguntas abiertas
Polestar e investigadores de Oxford presentarán conclusiones en un evento en la universidad británica durante el otoño de 2026. Lo que salga de ahí podría tener implicaciones más allá de la propia marca: si el placer de conducir es mensurable y replicable, cualquier fabricante podría usar esa metodología para calibrar sus modelos eléctricos con criterios objetivos en lugar de depender del instinto de sus ingenieros de chasis.
La pregunta que queda sin responder -y que el estudio no podrá resolver por sí solo- es si el placer que genera un eléctrico bien calibrado es el mismo tipo de placer que el de un motor de combustión, o simplemente uno diferente. Que algo active el mismo circuito neuronal no significa que la experiencia sea equivalente. Eso, de momento, sigue siendo territorio de los filósofos.