Mucho antes de que las cajas de cambio automáticas fueran algo común, Porsche ya inventó un ingenioso sistema que permitía conducir con dos pedales – e incluso ganar algunas de las carreras de resistencia más duras de todo el mundo.
Si uno piensa en el Porsche 911, piensa en placer de conducir, en una forma más pura sobre todo si hablamos de modelos con motor atmosférico y cambio manual, más cercano a los 911 del pasado, más viscerales, más conectados con el conductor. Pero, en realidad, Porsche ya se acercó al cambio automático en los orígenes del icono.
Ya en 1967, la primera generación del 911 incluyó como opcional su primera gran innovación en materia de caja de cambios, mucho antes de que llegase Tiptronic o la PDK que conocemos en la actualidad. Ya en aquel entonces, se hacían una pregunta: el cómo hacer el 911 más accesible al público sin perder la esencia (Una pregunta de por sí divertida, dado que el 911 original era algo ‘complicado’ de conducir por decirlo suavemente con aquel efecto martillo).
En 1967, Porsche ideó una forma de prescindir de pedal de embrague.
Los primeros Porsche 911 semiautomáticos ya existían en 1967
Lo que se les ocurrió fue combinar lo que ya tenían, el cambio manual de cuatro marchas (901) con la noción del cambio automático que ya existía al otro lado del atlántico, en coches americanos que dinámicamente no tenían nada que ver y circulaban en carreteras que no tenían nada que ver. Y por eso, la solución no podía ser como la de los coches americanos – eso sí, la idea iba de tener un pedal de acelerador y otro de freno, prescindiendo de pedal de embrague que debía accionar el conductor.
La idea era acoplar la mencionada caja de cuatro velocidades, que heredaba de los 356, con un convertidor de par que funcionaba como un embrague, mientras que un embrague convencional que desacoplaba el motor de la caja durante los cambios de marcha. Pero este embrague, en vez de estar accionado por un pedal, estaba en otro lado. Esta idea recibiría el nombre de Sportomatic, suma de Sport y Automatic.
Caja de cambios Sportomatic (905)
En concreto, la Sportomatic equipaba el embrague dentro de la propia palanca. Cuando se aplicaba fuerza al cambiar, un pequeño interruptor creaba un vacío que desacoplaba el embrague. Cuando se engranaba la siguiente marcha y dejaba de sentir la presión en la palanca, el embrague volvía a acoplarse, completando el cambio de marcha sin pedal de embrague. Esta caja recibió la denominación 905 y se vendía por unos 2.380 dólares – el equivalente a unos actuales 25.367 dólares, unos 22.000 euros, corrigiendo la inflación a día de hoy..
Las versiones Sportomatic son buscadas también por los coleccionistas hoy día.
Como todo lo que sacan este tipo de marcas, en su momento también levantó algo de polémica, pues no todos estaban del todo convencidos de la utilidad de este sistema. Así que Porsche hizo lo que mejor se le da hacer: demostrar su arsenal tecnológico en pista. Equiparon esta caja de cambios Sportomatic tanto en un 911 R como un 911 S y participaron en la Marathon de la Route: una de carrera de 84 horas en el Nürburgring, que en aquel entonces combinaba el Nordschleife con el Sudschleife, la parte ‘olvidada’ que fue destruida para dejar sitio al actual circuito GP y que solo quedan algunos fragmentos de carretera.
Victoria en resistencia y evolución junto al propio 911
En aquella carrera, Hans Herrmann, Vic Elford (ambos con experiencia en F1, Hermann habiendo pasado por las filas del todopoderoso equipo Mercedes de los años 50) y Jochen Neerpasch lograron la victoria con el 911 R con el cambio Sportomatic. Además, el 911 S que llevaba la caja 905 demostró tener mejores cifras de consumo que el 911 S con cambio manual convencional, un aspecto importantísimo en una carrera de resistencia.
El cambio Sportomatic continuó evolucionando junto al propio 911, con un convertidor de par más grande y un embrague reforzado para aguantar el mayor par (de 191 a 230 Nm) del motor 2.4 con respecto al 2 litros del 911 original. Incluso llegó a montarse en los 911 de los años setenta y hasta llegaron a exportarla a Estados Unidos, en este caso en una versión de tres marchas. Los 911, 911 S y 911 Carrera 3.0 llegaron a ofrecerlo como catálogo hasta 1980.
Sportomatic se ofreció en los 911 de Serie G hasta 1980.
Acabó desapareciendo, pero dejó lugar para Tiptronic y PDK
Porsche hizo un gran esfuerzo para hacer entender a la gente las ventajas del cambio Sportomatic al público, que pese a las ventajas demostradas seguía sin estar del todo convencido de su uso para conducción deportiva. Incluso incluía su propio manual… ¡de 40 páginas! Lo gracioso es que el manual de instrucciones del Porsche 963, su coche de IMSA y que usaron hasta 2025 para las 24 Horas de Le Mans y el resto del Mundial de Resistencia… tiene 30 páginas, y el 919 Hybrid con el que ganaron Le Mans entre 2015 y 2017 tenía aún menos, unas 26 páginas.
El público de Porsche acabaría olvidando la Sportomatic, salvo coleccionistas y especialistas de los 911 clásicos. Su espíritu regresó con las primeras Tiptronic, ya presentes en la generación 964, basándose en el mismo concepto de transmisión automática con convertidor de par. Más adelante Porsche lanzó al mercado la primera PDK… y así hasta nuestros días.