Leapmotor ha presentado «LEAP 5.0» y la batería CTC 3.0, un sistema capaz de eliminar por completo la clásica batería de 12 voltios de los coches eléctricos, integrándola en el circuito de alto voltaje. Los primeros modelos llegarán en 2027, aunque no está nada claro cuándo verá esto Europa.
Los coches eléctricos llevan años presumiendo de baterías gigantes, cifras de autonomía cada vez más infladas y velocidades de carga que suenan más a competición que a la realidad de miles de ciudadanos.
Pero, Leapmotor, la marca china participada al 51 % por Stellantis, ha decidido que ese discurso ya está agotado y ha puesto el foco en algo mucho menos glamuroso, pero infinitamente más práctico: la vetusta batería de 12 Voltios que todo coche eléctrico sigue arrastrando desde la era del motor de combustión.
Leapmotor logra lo imposible, elimina la batería de 12 V y su función la hace la de tracción.
La batería de 12 Voltios, el eslabón débil que nadie miraba
Por debajo de las pantallas gigantes y el software de última generación, todo coche eléctrico esconde el mismo secreto incómodo: una batería de plomo-ácido, la misma tecnología centenaria encargada de alimentar limpiaparabrisas, luces, climatización e infoentretenimiento. Y falla, falla mucho.
Según datos del club automovilístico alemán ADAC, casi la mitad de sus 3,7 millones de asistencias en carretera en un año tuvo como causa una batería de 12 V agotada -y los eléctricos, paradójicamente, no se libran de este problema pese a llevar packs de cientos de kilos bajo el suelo.
Leapmotor presentó en su Tech Day 2026, celebrado en su planta de baterías de Huzhou, dos desarrollos que trabajan en conjunto: la arquitectura «LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture» y la batería «CTC 3.0 High-Low Fusion».
LEAP 5.0 y CTC 3.0: la solución de Leapmotor pasa por fusionarlo todo
La idea de fondo es tan simple como arriesgada: en lugar de mantener dos sistemas eléctricos separados -el de alto voltaje para la propulsión y el de bajo voltaje para los accesorios-, Leapmotor integra ambos en una sola batería.
El resultado, según la marca, es un aumento de 7 veces en la capacidad de baja tensión disponible frente a la generación anterior, suficiente para alimentar desde sistemas de seguridad críticos hasta un asiento calefactado sin necesidad de una batería auxiliar de plomo.
«LEAP 5.0» además reparte esa energía a 48 V a través de una arquitectura electrónica centralizada (Clover 5.0) con red Ethernet integrada, y traslada el motor a la parte trasera, sustituyendo el bloque de climatización tradicional del salpicadero por un módulo integrado que libera, según Leapmotor, más de un 19 % de espacio interior adicional en un coche de las mismas medidas exteriores.
Leapmotor vende un nuevo B10 en China desde julio, con tecnología de 800 V.
Menos piezas, menos mantenimiento, menos coste…
Más allá del espacio ganado, eliminar la batería de 12 V tiene una lectura práctica que a cualquier propietario le va a interesar más que cualquier cifra de autonomía: una batería de plomo-ácido se degrada con el tiempo y hay que sustituirla cada pocos años, con el consiguiente coste y la correspondiente visita al taller.
Leapmotor asegura que su sistema CTC 3.0 está pensado para no necesitar mantenimiento durante toda la vida del vehículo, lo que en un escenario de adopción masiva se traduciría en decenas de millones de baterías de plomo menos entrando cada año en la cadena de reciclaje. Es un argumento de sostenibilidad que, a diferencia de otros discursos ecológicos del sector, tiene una base técnica sólida y no una simple etiqueta de marketing.
| «La desaparición de la batería de 12 V es una realidad técnica, pero un comprador español no la va a tocar en su concesionario en un plazo razonablemente corto». |
Europa se quedará mirando desde lejos, de momento
Pero hay un matiz a considerar y es que Leapmotor sigue comercializando el C10 sobre la plataforma LEAP 3.0 y los B10, B05 y B03X sobre la generación siguiente, más modesta. De hecho, la propia marca ya ha renunciado a traer a Europa la versión de 800 V del B10 que sí se vende en China desde julio, alegando que los clientes europeos, mayoritariamente en renting o leasing, no buscan un coche mejor cada pocos meses.
LEAP 5.0 debutará primero en una segunda marca del grupo con su primer coche previsto para el último trimestre de 2027; previsiblemente, el nuevo SUV eléctrico de Opel, mientras que la actualización del C10 llegará a principios de ese mismo año, todavía una generación por detrás de «LEAP 5.0».
Dicho esto, el ritmo de innovación que está marcando la marca china dentro de un grupo tan asentado -y en ocasiones tan conservador- como Stellantis es, cuanto menos, una señal de hacia dónde puede empezar a moverse el resto de la industria en los próximos años.