Una de las grandes novedades de la norma de emisiones Euro 7 tiene que ver con el polvo que generan los frenos. Una medida que no es exclusiva de los coches eléctricos, también de los de combustión y un problema para las marcas. Schaeffler tiene la solución, unos frenos húmedos.
La norma Euro 7 lleva meses siendo el quebradero de cabeza favorito de los fabricantes europeos y de sus equipos de ingenieros. Por primera vez, una regulación anticontaminación de Bruselas no se conforma con vigilar lo que sale por el escape -de hecho, en los eléctricos ni siquiera hay escape-, sino que pone el foco en algo que nadie se había planteado en serio: las partículas que desprenden los frenos cada vez que pisamos el pedal.
Ese polvo negro que se acumula en las llantas de aleación y que es tan antiestético, es contaminación, y a partir de ahora tiene límites legales. Los fabricantes lo saben, y por eso trabajan a destajo porque el tiempo corre en contra.Porsche anunció unos frenos para sus eléctricos, pero también hay importantes proveedores como Brembo y sus discos especiales o los de Schaeffler, que llevan tiempo buscando una solución que no consista simplemente en «frenar menos».
El sistema de frenos húmedos se instalará en una unidad, junto con el eje eléctrico y la refrigeración.
De la teoría al asfalto de Nürburgring
La respuesta del proveedor alemán se llama freno multidisco húmedo, y esta semana sale del laboratorio para enfrentarse a algo mucho más exigente: la pista. Del 14 al 16 de agosto, Schaeffler montará este sistema en un Audi R8 LMS GT2 que hará las veces de taxi de competición durante el DTM. Un coche que de taxi tiene poco en esta carrera de Superturismos que servirá para recopilar datos reales antes de plantearse la producción en serie.
El concepto, instalado en el eje trasero, es tan simple como efectivo sobre el papel: al funcionar en un baño de aceite, el sistema queda aislado de la humedad y la suciedad exterior, eliminando la corrosión y garantizando un coeficiente de fricción estable con el paso del tiempo. Y, sobre todo, no genera polvo de frenada, porque el desgaste queda contenido dentro del propio sistema. Según el fabricante, tampoco requiere mantenimiento ni genera ruido.
El problema, como suele pasar cuando se encierra un freno dentro de una carcasa, es el calor. Un freno trasero encapsulado y sometido a las exigencias de un taxi de competición necesita evacuar temperaturas muy elevadas, así que Schaeffler ha tenido que desarrollar una gestión térmica específica, con bombas hidráulicas de presión y succión y varios intercambiadores de calor trabajando en conjunto.
| «En condiciones de uso tan dinámicas, cada freno necesita una capacidad de refrigeración enorme». |
| Andreas Wassmer, Responsable de desarrollo de vehículos conceptuales en Schaeffler |
La mirada puesta en el eje eléctrico del futuro, ¿adiós a los discos de freno?
Lo que se está probando en Nürburgring no es, en realidad, un freno para coches de calle. Es munición para un proyecto más ambicioso: un eje eléctrico que integre freno, actuador y circuito de aceite y refrigeración en un único conjunto, capaz de sustituir a los discos y tambores convencionales en las aplicaciones adecuadas. Porque los frenos de tambor es la apuesta de Stellantis.
Schaeffler ya mostró un primer prototipo de este freno multidisco integrado hace un año, y ahora el público podrá verlo y probarlo de nuevo durante el Campeonato de Turismos.
Si la Euro 7 ha conseguido algo, es acelerar este tipo de desarrollos. Y si Schaeffler logra domar el calor tan bien como ha domado el polvo, puede que dentro de unos años frenar la suciedad en las llantas de aleación sea cosa del pasado.