El CEO y director del equipo Aston Martin, Andy Cowell, ha informado de las conclusiones que ha sacado tras visitar la sede de Honda en Sakura. El ingeniero británico afirma que la colaboración entre ambas corporaciones es óptima y, los datos, prometedores.
Aston Martin tiene un reto de proporciones
mayúsculas ante sí en 2026. No solamente por el hecho de tener que
afrontar un periodo reglamentario —como el resto de equipos— sino porque
lo tiene que compaginar con su debut como equipo de fábrica trabajando
en exclusiva con Honda.
Con el objetivo de completar esa transición del modo menos traumático posible, Andy Cowell
está en estrecho contacto con los dirigentes e ingenieros de la marca
nipona, a quienes visita de forma regular en la sede Honda Racing
Corporation (HRC) en Sakura, Japón.
Su último viaje se produjo entre los grandes premios de Singapur y Estados Unidos, que comienza este viernes en Austin. Pero este mismo jueves ofreció sus impresiones sobre el mismo a la prensa.
«El
rendimiento está ahí, la disipación de calor es buena. La potencia del
cigüeñal es buena, la eficiencia de ida y vuelta de todos los sistemas
eléctricos es buena. Y encaja a la perfección en un entorno compacto»
Reunión a cuatro bandas
En Sakura se reunieron las cuatro patas del banco que es el monoplaza de 2026: Aston Martin, Honda, Aramco y Valvoline, estos dos últimos suministradores de combustible y lubricantes respectivamente.
A este respecto, Andy Cowell ha desvelado que pasó «dos días en Japón visitando Sakura, el centro de desarrollo de Honda. Tuvimos buenas reuniones. Supongo que ahora lo considero un hobby, estudiar motores».
No en vano, Cowell fue el máximo responsable de Mercedes-AMG HPP
durante muchos años, por lo que se le considera el autor intelectual de
la unidad de potencia germana que ha dominado la F1 durante la era
híbrida.
| ¿Qué es Mercedes-AMG HPP? |
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Mercedes-AMG High Performance Powertrains es la división de la marca alemana que se encarga de diseñar, fabricar y desarrollar las unidades de potencia de Fórmula 1. También aplica esa tecnología en vehículos de producción, como el superdeportivo Mercedes-AMG ONE. |
Pero, continuando con el presente, el ingeniero británico apuntó que resulta «alentador ver el trabajo que están haciendo, buscando el rendimiento, la fiabilidad, todo lo que contribuye a que un coche de carreras sea rápido».
«Y también tuvimos a Aramco y Valvoline allí, así que tuvimos la oportunidad de hablar sobre el proyecto, de cómo estamos progresando y qué hacer para seguir evolucionando bien», añadió.
Honda trabaja para compensar su déficit
Uno de los problemas a los que deben hacer frente Aston Martin y Honda es el hecho de que la marca nipona abandonó la F1 de forma oficial en 2021
y, aunque ha seguido suministrando unidades de potencia a Red Bull y
Racing Bulls, se permitió el lujo de desmantelar el departamento de
Fórmula 1 gracias a la congelación del desarrollo de las mismas que
todavía sigue en vigor desde entonces.
Honda decidió volver en
2023 y, desde entonces, ha trabajado intensamente para recuperar el
tiempo perdido con respecto a Mercedes y Ferrari. A este respecto,
Cowell ha señalado que «Honda fue bastante abierto a principios de año
al afirmar que las circunstancias de su retirada inicial de la F1, y su
posterior regreso, significaban que estaban empezando un poco más tarde de lo que les gustaría».
«En cuanto a [tener a] la gente en los puestos adecuados, en comparación con antes, ha pasado bastante tiempo desde el comienzo del año», añadió, dando a entender que la situación se ha normalizado.
Además, Cowell afirma que «ninguno de nosotros puede compararse con
nuestros oponentes todavía», pero tiene plena confianza en el trabajo
que Honda está realizando. «Lo que veo es una organización liderada por
ingenieros que se esfuerza al máximo en el desarrollo del rendimiento,
la mejora de la eficiencia, el ahorro de peso y la búsqueda de un
objetivo de fiabilidad ambicioso. Y sus métodos, su afán, su ambición por los tiempos son realmente impresionantes».
Cowell también afirma que los datos recopilados cumplen los objetivos
marcados, y que estos son ambiciosos, por lo que la unidad de potencia
de Honda debería ser competitiva en 2026. Incluso, hace especial
incidencia en un aspecto clave para el año que viene: el peso.
Andy Cowell atiende a los medios de comunicación en Austin
«El rendimiento está ahí, la disipación de calor es buena. La
potencia del cigüeñal es buena, la eficiencia de ida y vuelta de todos
los sistemas eléctricos es buena. Y encaja a la perfección en un entorno compacto. Ese es el objetivo que tenemos. Creo que alcanzar el límite de peso total el año que viene será todo un reto», argumenta.
«Creo que, con cada nueva normativa, el peso siempre supone un reto y 2026 no es diferente.
Y cada ingeniero, ya sea que trabaje en la unidad de potencia o en el
chasis, tiene unos objetivos de peso exigentes que alcanzar. Unos
objetivos de rigidez exigentes y también hay que perseguir la eficiencia
general del vehículo, ya sea baja resistencia aerodinámica, alta carga
aerodinámica o alta potencia y disipación de calor. Es un reto difícil
para todos», admite Cowell.