Las ventas mundiales de coches eléctricos puros e híbridos enchufables apenas avanzan en 2026. Norteamérica cae con fuerza, China pierde ritmo y Europa se convierte en la gran excepción, impulsada por las ayudas, la regulación y una oferta cada vez más marcada por los fabricantes chinos.
El crecimiento imparable del coche enchufable empieza a mostrar grietas. Según los datos de Benchmark Mineral Intelligence correspondientes a los cinco primeros meses de 2026, las ventas globales de eléctricos puros e híbridos enchufables apenas crecen un 0,9% interanual. Para una tecnología acostumbrada a crecer a doble dígito, el dato equivale a un práctico punto muerto.
El estancamiento no es uniforme, y ahí está lo interesante. El mercado mundial se sostiene por regiones que tiran en direcciones opuestas: Norteamérica se hunde, China se desinfla y Europa, contra pronóstico, acelera. Quien mire solo la cifra global se pierde la lectura importante: los tres grandes mercados avanzan a velocidades muy distintas.
Norteamérica se desploma: el efecto de quitar el crédito fiscal
La caída más brusca está al otro lado del Atlántico. Las ventas de electrificados en Norteamérica se redujeron a unas 120.000 unidades en mayo, un 26% menos que doce meses atrás, y en el acumulado de enero a mayo el retroceso es del 25%, con apenas 580.000 coches entregados.
El cambio de ciclo tiene un factor evidente: la pérdida del crédito fiscal federal en Estados Unidos, que había actuado como uno de los grandes soportes de la demanda. Sin ese colchón, el mercado norteamericano muestra hasta qué punto una parte de la compra eléctrica seguía dependiendo del incentivo.
Es la demostración más cruda de algo que el sector lleva tiempo discutiendo: cuando la compra de un eléctrico depende en exceso de la ayuda pública, retirar el apoyo no enfría el mercado, lo congela. Una lección que conviene tener presente en Europa.
China pierde fuelle y exporta su excedente
El gigante asiático, motor histórico del coche eléctrico, también ha perdido tracción. Aunque mayo apuntó cierta mejoría con unos 990.000 coches electrificados vendidos, un 11% más que en abril, la tendencia de fondo sigue siendo de enfriamiento respecto al ritmo de años anteriores.
Lo relevante es cómo reacciona la industria china a su propio frenazo doméstico: exportando. En mayo se registraron casi 450.000 vehículos de nueva energía vendidos fuera de China, una cifra récord liderada por BYD, Chery y Geely. Esas exportaciones son, en buena medida, la válvula de escape de un mercado interior menos dinámico que en ejercicios anteriores.
Europa se ha convertido en uno de los destinos prioritarios de ese excedente. Una parte de la capacidad que el mercado chino absorbe con más dificultad busca salida fuera, y el mercado europeo resulta especialmente atractivo por precio, volumen y margen.
Europa, la excepción que mantiene el crecimiento
Frente a ese panorama, Europa es quien sigue impulsando el coche eléctrico. En lo que va de 2026 las ventas de electrificados en nuestro continente alcanzan los 2 millones de unidades, un 26% más que en el mismo periodo del año anterior. Mayo cerró con cerca de 420.000 matriculaciones y un alza interanual del 23%.
El crecimiento europeo se apoya en varios factores. Por un lado, los incentivos públicos siguen siendo uno de los grandes motores de la demanda, con programas de ayuda activos en los grandes mercados. Por otro, unos precios de los combustibles que castigan al cliente de combustión y empujan hacia el enchufe. A las ayudas se suma otro factor menos visible para el comprador: la presión regulatoria sobre los fabricantes, que obliga a empujar más producto enchufable para cumplir los objetivos de emisiones.
Es un crecimiento sólido, pero conviene no perder de vista sobre qué se apoya. Si la lección norteamericana sirve de algo, la salud del mercado europeo está más ligada a la política de ayudas de lo que el dato del 26% deja entrever a primera vista.
La paradoja: el crecimiento europeo se nutre de coches chinos
Aquí aparece el dato más incómodo. Una parte relevante de ese empuje europeo lo firman coches fabricados en China. En 2025, el 19% de los eléctricos vendidos en Europa procedían de fábricas chinas. En 2026, esa cuota ya habría escalado hasta el 22%, pese a los aranceles comunitarios sobre los eléctricos puros.
El reparto por países es revelador. En el Reino Unido los modelos de nueva energía chinos ya representan el 32% del mercado; en Alemania alcanzan el 14%, una cifra notable en un país donde las marcas locales dominan el imaginario del comprador; y Francia, con un 10%, se queda algo rezagada.
La paradoja es evidente: el crecimiento europeo se financia, en parte, con importaciones del mismo país al que la Unión Europea quiere poner barreras. Los aranceles sobre los eléctricos puros no han frenado el avance, y por eso Bruselas estudia ahora ampliarlos a los híbridos enchufables, la vía por la que las marcas chinas han seguido ganando terreno.
Modelos como el BYD Atto 2 reflejan el avance de las marcas chinas en las carreteras españolas
Qué significa para el comprador en España
Para quien se plantea comprar en España, el mensaje de fondo es tranquilizador y a la vez exigente. Tranquilizador porque la oferta de eléctricos asequibles no deja de crecer, empujada precisamente por esa competencia. Exigente porque el momento de comprar importa: las ayudas que sostienen el mercado europeo son las mismas que pueden agotarse, como ilustra el caso del Plan Auto+ nacional.
La otra consecuencia es de precio. Mientras Bruselas decide si grava más a los enchufables chinos, las marcas arraigadas están reaccionando con rebajas y modelos más baratos para no perder cuota. El comprador europeo está aprovechando, al menos por ahora, una competencia cada vez más agresiva entre marcas europeas, coreanas, estadounidenses y chinas.
El coche eléctrico no se está parando en todas partes, ni mucho menos. Pero la foto de 2026 desmonta la idea de una transición lineal e imparable. Lo que hay es un tablero de tres mercados a distinta velocidad, y Europa juega, de momento, la partida más interesante.