Este motor nace como tricilíndrico, pero puede adaptarse a motor bóxer o incluso a V6, además de hibridarse de diferentes maneras, persiguiendo el objetivo de ser miles de euros más barato de producir que otros motores que podemos encontrar en el mercado.
Hace apenas unos días ya hablamos del nuevo motor que está desarrollando Aramco en su sede de investigación y desarrollo en Detroit, en conjunto con Pipo Moteurs. Un motor hecho desde cero, aunque tiene características similares al G16E-GTS de Toyota, dado que se trata de un motor tricilíndrico 1.6 al que se le ha añadido turbo. Pero es mucho más que un ‘motor de GR Yaris hecho en América’.
Una clave de este concepto de motor monobloque – es decir, sin la culata separada, con el ahorro de piezas que conlleva, aunque requiere de otras soluciones y complejidades – es compartida con los motores de HORSE. No es casualidad, ya que aunque aquí la empresa con sede en Madrid y Valladolid no tiene mucho que ver, Aramco tiene el 10% de la compañía – con Renault y Geely compartiendo un 45% cada una.
Motor DHE desarrollado entre Aramco y Pipo en Estados Unidos.
Aramco y su motor tricilíndrico que quiere revolucionar la industria
Ya hablamos de varias características de este motor, tales como una alta eficiencia térmica (entre un 41% y un 42%), una relación de compresión 13:1 y una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm, un diseño de carrera larga en lugar de un motor más cuadrado como hemos visto en otras creaciones de Pipo Moteurs. Incluye conceptos como EGR, cierre retardado de válvulas de admisión y otras ideas conocidas en la industria.
Esa modularidad permite adaptar la idea principal de este motor a variantes de distintos tipos – es decir, convertirlo en un híbrido, en un híbrido enchufable o en un eléctrico de autonomía extendida (E-REV). Este DHE (Dedicated Hybrid Engine) se destaca por componerse de apenas 175 piezas, mientras que otros motores, contando cada perno y tornillo, puede llegar a tener de 1.000 a 3.000 piezas (más si hablamos de motores diésel o algunos especialmente complejos, casos de V8, V10 o los pocos V12 que quedan aún en la industria).
Las primeras pruebas impulsaron a una versión con turbo
Meses atrás, Aramco realizó una primera prueba montándolo en un vehículo de tamaño medio, utilizando el 1.6 tricilíndrico en configuración atmosférica y… descubrió que le faltaba fuerza a la hora de afrontar pendientes. Es por ello que la empresa ha centrado el desarrollo de un turbo, que podría ser reemplazado por un turbo electrificado (al estilo del T-Hybrid del Porsche 911 Carrera GTS) en futuras versiones.
Ingeniero de Aramco trabajando en el desarrollo de este tricilíndrico.
Se trata de un motor de cárter seco, de manera que puede colocarse en una posición más baja que otros propulsores y adaptarlo para coches de tracción integral. Recordemos que Pipo Moteurs ha trabajado con Hyundai para sus motores del WRC – y, si hablamos de cárter seco, ellos desarrollaron el motor del legendario Peugeot 306 Maxi Kit Car (utilizado también en el Citroën Xsara Kit Car), que a su vez era venía del motor utilizado en el Peugeot 406 Superturismo (en este caso, de cárter húmedo).
Diferentes opciones con diseño modular
Que no asuste eso de ser un tricilíndrico – no tiene que ver con ‘otros’, de hecho no lleva ni siquiera correa auxiliar. Además, el diseño modular lleva a diferentes conceptos de motor. Aramco cree que puede desarrollar un pequeño motor bóxer 1,1 de dos cilindros, añadir otro cilindro más para crear un V4 2,1 (similar en tamaño y forma al que usó el Porsche 919 Hybrid, ganador de las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017) o un V6 3,2, a medio camino entre el futuro W30 de HORSE y el VQ35 que utilizaron una gran variedad de coches de Renault-Nissan, tanto de calle como de carreras. En esencia, atornillando dos monobloques consigues un motor en V.
Incluso se prevé la posibilidad de adaptarlo para funcionar con hidrógeno. La suma de esta modularidad promete ser interesante, coincidiendo justo en el momento en el que al FIA, en conjunto con el ACO, anuncia que en 2030 estos motores tendrán su hueco en el Mundial de Resistencia (y, por tanto, también en las 24 Horas de Le Mans). Ver este motor DHE afrontando la mítica carrera, por ende, no parece imposible…
El diseño modular puede adoptar muchas formas, como un V4 al estilo del Porsche 919 Hybrid.
Ahorro de costes y de combustible, hasta un 35%
Según los cálculos de Aramco, basándose en el tricilíndrico 1.6 que sirve como banco de pruebas y desarrollo del concepto, sería capaz de ahorrar hasta un 35% de consumo en comparación con motores actuales de producción en serie. Una mejora sustancial, ya que esto también suele ir de la mano con las emisiones de CO2 tan vigiladas en la Unión Europea – de hecho ya estudia soluciones para combatir normativas de emisiones, como las que ya hemos visto tanto por parte de BMW como por la de Stellantis.
Otra gran ventaja del DHE es que, al simplificar el proceso de construcción, sería más barato de fabricar. Aramco calcula un ahorro de unos 3.300 euros (3.800 dólares) con respecto a otros motores convencionales, incluso de más de 3.500 euros (4.000 dólares) si hablamos de motores de mayor tamaño, dado que en Estados Unidos es común ver modelos SUV que lleven motores V6 de combustión convencional debajo del capó.