El aceite no solo envejece por kilómetros: Toyota y Honda ligan el cambio también al tiempo y al tipo de uso, y consideran condiciones severas los trayectos cortos, los atascos y los arranques en frío, justo lo que sufre a diario buena parte de los coches urbanos en toda España.
Los fabricantes se han puesto optimistas con el aceite. Los intervalos de cambio han subido a 25.000, 30.000 y hasta 35.000 kilómetros, y el cliente lo celebra porque pisa menos el taller y ahorra en el mantenimiento. Pero un estudio reciente de la Universidad de Sofía ha puesto cifras a lo que pasa dentro del motor, y la pregunta de fondo no es solo cuántos kilómetros aguanta el aceite, sino qué kilómetros son.
Los investigadores analizaron un aceite 0W-20 tras 13.000 kilómetros en condiciones normales, demostrando que los aditivos anti-desgaste -ZDDP, dialquilditiofosfato de zinc- estaban prácticamente intactos y los detergentes (como calcio y magnesio) solo habían bajado un 9 % .Es decir, cambiar el aceite cada 5.000 u 8.000 kilómetros es tirar el dinero.
El manual de tu coche indica las situaciones para cambiar el aceite con más o menos frecuencia.
El punto de partida, un estudio y una sola muestra
Lo preocupante estaba en otras dos cifras, las que corresponden a la viscosidad a 100 º C y a la reserva alcalina. La primera, lo espeso que es el aceite, bajó casi una quinta parte (17,5 %) a 100 º C. Es como si se hubiera vuelto más aguado. La causa no fue la gasolina, sino que el roce de las piezas va cortando unas moléculas largas que el aceite lleva para no aguarse con el calor.
La reserva alcalina es la capacidad del aceite para neutralizar los ácidos que deja la combustión, algo así como un antiácido para el motor. Un aceite nuevo de este tipo suele partir de entre 7 y 9, y este había bajado a 3,7. Si siguiera gastándose al mismo ritmo, hacia los 30.000 kilómetros podría quedarse sin ella y dejar el motor expuesto a la corrosión.
Este estudio no demuestra que todo aceite esté agotado a los 15.000 km ni que llegar a los 30.000 provoque siempre daños.
El fósforo envenena poco a poco los catalizadores, así que las normas de los aceites modernos limitan cuánto puede llevar. Menos ZDDP que los de hace décadas. Es también la razón por la que algunos coches clásicos, con árboles de levas de taqués planos, piden aceites específicos con más aditivo.
Lo que dicen Toyota y Honda, lo que ocurra primero
Aquí entra el segundo punto. Lo que se suele ignorar es que los manuales casi nunca hablan solo de kilómetros. En su mercado japonés, Toyota fija para un gasolina atmosférico 15.000 kilómetros o un año, lo que llegue antes. En uso severo, ese plazo baja a 7.500 kilómetros o seis meses.
Para los turbo, el intervalo normal es de 5.000 a 10.000 kilómetros o de seis meses a un año, y en uso severo puede bajar a 2.500 kilómetros o tres meses.
Honda sigue una lógica parecida, aunque los valores varían según modelo, motor y mercado. Los intervalos estándar oscilan entre 10.000 y 15.000 kilómetros, y un turbo puede necesitar servicio hacia los 5.000 kilómetros en ciertas condiciones. Si esas condiciones representan en torno al 30 % del recorrido, el calendario corto deja de ser una precaución y pasa a ser el plan de mantenimiento normal.
| «Los intervalos japoneses no son los nuestros, pero el criterio es el mismo. En España, Toyota pide la revisión cada año o 15.000 kilómetros en el Corolla, tanto en gasolina como en híbrido». |
El tiempo cuenta aunque el coche esté parado
El aceite trabaja sobre todo con el motor en marcha, pero no se detiene cuando se apaga. Se oxida, acumula humedad y los sobrecalentamientos frecuentes favorecen la formación de contaminantes. Por eso los manuales dicen «lo que ocurra primero»: un coche que recorre pocos miles de kilómetros al año puede necesitar el cambio igual.
Los kilómetros tampoco valen lo mismo. Recorrer 5.000 kilómetros en viajes largos no tiene nada que ver con hacerlos en cientos de trayectos cortos. En el segundo caso el motor funciona frío, el aceite no llega a la temperatura necesaria para evaporar la humedad y los restos de combustible, y un kilometraje anual bajo deja de ser una ventaja.
El aceite de motor en los coches parados durante largo tiempo también se estropea.
Condiciones severas: la ciudad, no el todoterreno
Cuando el manual habla de «uso severo», mucha gente piensa en pistas de tierra o en tirar de remolque. Pero lo que más castiga al aceite es la ciudad. El conductor urbano típico arranca por la mañana, hace unos pocos kilómetros y apaga antes de que el motor se caliente del todo, y por la tarde repite. El cuentakilómetros apenas avanza, pero los arranques y el tiempo con el aceite sin calentar se acumulan.
Esto pesa más en los motores de inyección directa. En los arranques en frío puede colarse combustible por las paredes de los cilindros hasta el cárter y mezclarse con el aceite. Si el motor no llega a temperatura, no se evapora. El resultado es un aceite menos viscoso, peor lubricación y, a veces, un nivel que sube en lugar de bajar en la varilla.
Los fabricantes consideran condiciones adversas los trayectos habituales de unos 8 kilómetros, atascos, viajes largos a menos de 30 km/h, arranques en frío frecuentes, un ralentí prolongado y las temperaturas bajo cero. Si varias de esas condiciones forman parte de tu semana, el calendario de uso severo es el que te corresponde, sobre todo en otoño e invierno
Los híbridos, enchufables incluidos, no se libran
Que el motor térmico trabaje menos no significa que el aceite lo tenga más fácil. En un híbrido el motor arranca y para según la temperatura, la carga y la batería, y en ciudad no siempre llega a una temperatura estable. Un kilometraje algo mayor entre cambios no implica un entorno más favorable.
Lo prudente es seguir el intervalo exacto del fabricante para ese modelo y ese uso, vigilar el nivel y el olor del aceite y revisarlo en taller si el nivel sube de forma notable, porque puede ser señal de mezcla con combustible.
El estudio de la Universidad de Sofía y los manuales de Toyota y Honda llegan a la misma conclusión por caminos distintos: el aceite no se gasta solo con los kilómetros. Si lo que haces es ciudad, trayectos cortos y arranques en frío, ese es tu calendario, y alargar a 30.000 kilómetros queda descartado. Para un uso más tranquilo, el límite de 15.000 kilómetros o un año.